Como cada año desde hace ya ocho años, llega una nueva edición de uno de esos viajes que se han convertido prácticamente en una cita fija: el recorrido hasta Santiago de Compostela. Durante estos últimos ocho años he ido realizando este trayecto con diferentes vehículos, lo que me ha permitido comparar no solo consumos y costes, sino también cómo ha cambiado la propia experiencia de viajar.
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| Renault Grand Scenic 1.5dCi |
El primer viaje los realicé en 2019 con el Renault Grand Scenic 1.5dCi pero, como por aquel entonces viajar en un diesel no era ninguna aventura, no dejé ningún registro de ello en el blog. Entre 2021 y 2024 llegó el turno del coche eléctrico con el Peugeot e-208, una experiencia que quedó reflejada en el blog y que supuso mi primera toma de contacto con los viajes largos en eléctrico: 2021, 2022, 2023 y 2024.
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| Peugeot e-208 |
Pero desde que empecé a realizar este recorrido con vehículos eléctricos, la forma de plantear estos viajes ha cambiado mucho. La infraestructura de recarga ha evolucionado enormemente y la cantidad de cargadores disponibles ha crecido de forma exponencial respecto a aquellos primeros años. Lo que antes obligaba a planificar cada kilómetro casi al detalle, hoy resulta mucho más sencillo en buena parte del recorrido.
Eso sí, no todas las zonas han evolucionado al mismo ritmo. En el norte de España existe una diferencia importante entre territorios. País Vasco cuenta con una red muy desarrollada, Cantabria ha mejorado mucho su oferta y Asturias actualmente está bastante bien cubierta. Sin embargo, Galicia sigue siendo una de las zonas donde menos expansión de carga rápida ha tenido en esta parte del norte.
Precisamente la ruta entre Tapia de Casariego y Santiago de Compostela es un buen ejemplo. Desde Tapia hacia Galicia el número de puntos de carga rápida disminuye notablemente y, aunque es cierto que cada vez se empiezan a ver más cargadores, muchos quedan fuera de esta ruta concreta. Hay algún punto intermedio, como el de Curtis, pero la sensación general es que todavía falta una infraestructura más sólida para una ruta tan utilizada.
Por eso Tapia de Casariego tiene una importancia estratégica. Es un punto clave para muchos usuarios que realizan este recorrido y, aunque actualmente cuenta con cargadores de Zunder, la infraestructura se queda corta. En la práctica hay dos cargadores disponibles, ya que uno de ellos suele estar fuera de servicio, cuando probablemente sería un emplazamiento ideal para una plataforma con seis cargadores completamente operativos. El espacio existe y la ubicación es buena, por lo que sería una mejora que beneficiaría a todos aquellos que utilizan esta ruta hacia Galicia.
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| Fieles a nuestra cita anual |
Este año repetimos viaje a Santiago de Compostela con el Renault Scenic E-Tech, un modelo con el que ya es la segunda vez que realizo este recorrido. Después de la primera experiencia, tocaba volver a enfrentarse a la ruta habitual, comprobar consumos, tiempos de carga, comportamiento en carretera y, sobre todo, ver cómo encaja un eléctrico de este tamaño en un viaje largo que ya tengo perfectamente medido.
El viaje comenzó en Castro Urdiales sobre las nueve y media de la mañana con la batería al 100% y con la intención inicial de realizar la primera parada en Tapia de Casariego. Según la previsión inicial del coche, llegaríamos allí con apenas un 4% de batería, aunque a medida que avanzaban los kilómetros la estimación fue mejorando hasta situarse entre el 11% y el 12%. Como es habitual, el recorrido se realizó en modo Eco y con una velocidad máxima limitada a 115 km/h.
Sin embargo, poco después de dejar atrás Santander surgió un pequeño imprevisto: nos dimos cuenta de que habíamos olvidado comprar el pan para preparar el tradicional pan con tumaca que queríamos comer durante la parada de carga en Tapia. Además, al ser domingo, el supermercado Alimerka situado junto a los cargadores estaba cerrado, dejando aquella zona prácticamente sin servicios. Por ese motivo decidimos adelantar la parada y detenernos en Unquera.
Llegamos a Unquera con un 75% de batería y aprovechamos para recargar el coche mientras comprábamos pan en un supermercado abierto y tomábamos un café. Durante esta parada añadimos 14,16 kWh a la batería, con un coste de 6,37 €. La zona se ha convertido en uno de los mejores puntos de parada del norte gracias a la ampliación de la estación de carga de Zunder, que ya cuenta con doce cargadores. Aunque personalmente me parece una parada demasiado cercana a Castro Urdiales, apenas unos 125 kilómetros desde casa, en esta ocasión resolvió el tema alimenticio. Salimos de Unquera con un 92% de batería.
La siguiente parada fue Tapia de Casariego, donde llegamos con un 40% de batería. Allí aprovechamos para comer tranquilamente mientras el coche esperaba su turno para cargar. Y, una vez más, se repitió una situación que lamentablemente ya se ha convertido en habitual los domingos en este punto de recarga.
Aunque existen cuatro plazas, uno de los cargadores suele estar fuera de servicio, reduciendo la capacidad real de la instalación. Al llegar, los cargadores disponibles estaban ocupados y volvimos a encontrarnos con el problema de algunos usuarios que dejan el coche conectado y se marchan durante horas, incluso cuando la carga ya ha terminado.
Una vez conseguimos cargar, añadimos 34,48 kWh a la batería, con un coste de 15,52 €. Tras completar la recarga salimos con un 80% de batería y continuamos rumbo a Santiago de Compostela, donde llegamos con un 36%.
En total, durante el viaje se recargaron 48,64 kWh entre las paradas de Unquera y Tapia de Casariego. El coste conjunto de ambas recargas fue de 21,89 €. Teniendo en cuenta los 528,3 kilómetros recorridos, el coste energético del trayecto se situó en 4,14 € por cada 100 kilómetros.
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| Datos del recorrido entero. |
Para poner este dato en contexto, resulta interesante compararlo con un vehículo equivalente con motor diésel. Tomando como referencia un consumo medio de unos 5,8 litros cada 100 kilómetros para un coche de características similares y un precio del gasóleo alrededor de 1,78 euros por litro, este mismo viaje habría supuesto aproximadamente 30,6 litros de combustible y un coste cercano a los 54,50 €.
La diferencia sería de unos 32 € a favor del vehículo eléctrico únicamente en energía, sin tener en cuenta otros factores como mantenimiento, revisiones o diferencias de precio entre vehículos.
Además del coste energético, también resulta interesante analizar el tiempo total del viaje. Salimos de Castro Urdiales a las 9:30 de la mañana y llegamos a Santiago de Compostela a las 16:30, completando los 528,3 kilómetros en un tiempo total de siete horas.
Gracias a los datos de velocidad media registrados por el vehículo, podemos calcular que el tiempo real de conducción fue de aproximadamente 5 horas y 40 minutos, por lo que estuvimos alrededor de una hora y veinte minutos detenidos durante el trayecto. Ese tiempo incluye las dos paradas principales del viaje: la de Unquera, para tomar un café, comprar pan y realizar una pequeña recarga, y la de Tapia de Casariego, donde aprovechamos la carga del vehículo para comer.
Un coche diésel equivalente habría podido reducir algo ese tiempo al no necesitar realizar recargas, aunque la diferencia real probablemente no sería tan grande en un viaje de esta distancia, donde una parada de descanso también resulta bastante habitual.
Tres días después hice el viaje de vuelta desde Santiago de Compostela hasta Castro Urdiales. Tenía que hacer unas gestiones en casa y he aprovechado para regresar antes de lo previsto. He salido de Santiago de Compostela sobre las diez de la mañana y he llegado a Castro Urdiales alrededor de las cinco y media de la tarde. En total han sido 527,4 kilómetros recorridos, con una velocidad media de 91,8 km/h y un consumo medio de 18,7 kWh/100 km. El tiempo efectivo de conducción ha sido de 5 horas y 44 minutos.
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| Cargadores de Endesa en Santiago de Compostela |
La idea inicial era hacer una sola parada para cargar. Salía de Santiago de Compostela con un 79% de batería y, al introducir el destino en el Android Automotive, calculé una parada en uno de los cargadores Zunder situados junto a varias facultades de ingeniería de Gijón. El navegador indicaba que llegaría con un 4% de batería, aunque por experiencia sé que durante el viaje esa previsión suele mejorar varios puntos, por lo que esperaba llegar con un 14% o un 15%.
Sin embargo, al llegar a la costa asturiana observé que el porcentaje previsto a destino apenas mejoraba. Seguía moviéndose entre el 5% y el 6%, así que preferí no arriesgar y realicé una pequeña parada de seguridad en una estación de servicio equipada con cuatro cargadores dobles de Iberdrola de 400 kW. Allí cargué únicamente entre 6 y 8 kWh, lo suficiente para llegar a Gijón con más margen. Fueron apenas cinco minutos de parada, aunque pagando la energía a unos 0,6 € por kWh, un precio que sigue pareciéndome excesivo.
Continué viaje hasta Gijón con la intención de comer mientras cargaba. Mi plan era utilizar un cargador Zunder situado justo enfrente del merendero La Casina donde sirven un menú del día por 14 € que está francamente bien. Sin embargo, poco antes de llegar, Google Maps me avisó de que el cargador estaba temporalmente fuera de servicio.
Como en la zona hay varios cargadores Zunder repartidos por distintos edificios universitarios, me dirigí a otro de ellos. Conecté el coche y observé que la potencia subía hasta los 100 kW. Todo parecía normal. Aproveché para ir andando hasta el mismo merendero, esta vez a unos diez minutos del cargador.
Mientras estaba comiendo, consulté la aplicación y vi algo extraño. La potencia había caído desde los 100 kW iniciales hasta unos 38 kW y poco después la carga se había detenido por completo. Apenas había recuperado un 3% o un 4% de batería.
Como ya me habían servido la comida, no tenía sentido volver inmediatamente al cargador, pero sí decidí llamar al servicio de atención de Zunder. La persona que me atendió fue muy amable y revisó el estado del equipo. Me comentó que el cargador parecía funcionar correctamente y que el motivo registrado para la parada era un exceso de temperatura. La pregunta era evidente: ¿temperatura de qué? No supo concretármelo. Podía ser algún sensor del propio cargador o alguna información procedente del vehículo. La duda quedó en el aire.
Después de comer regresé al cargador. Probé con la otra manguera por si existía algún problema puntual en el conector utilizado inicialmente. La carga volvió a arrancar correctamente, recuperó algunos puntos porcentuales de batería y volvió a detenerse exactamente igual. Fue entonces cuando decidí conectar el OBD y abrir Car Scanner para investigar un poco más. La sorpresa fue encontrar la batería a casi 40 °C, mientras que el líquido refrigerante asociado al sistema de refrigeración de la batería estaba en torno a 34 °C.
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| El refrigerante no enfría |
Como ya había probado las dos mangueras disponibles y el resultado había sido exactamente el mismo, decidí cambiar completamente de cargador y dirigirme precisamente al que Google Maps había marcado anteriormente como fuera de servicio. Para mi sorpresa, al llegar estaba funcionando perfectamente. Conecté el coche y, casi inmediatamente, escuché ese ruido tan característico que hace el Scenic cuando entra en funcionamiento el sistema de refrigeración de la batería. Quien tenga este coche sabe perfectamente a qué sonido me refiero.
Lo interesante es que, en ese momento, la batería seguía prácticamente a la misma temperatura que en los intentos anteriores. Sin embargo, esta vez ocurrió algo distinto. Con Car Scanner abierto pude observar cómo la temperatura del refrigerante descendía desde unos 33 °C hasta aproximadamente 25 °C. La temperatura de la batería también comenzó a bajar, pasando de unos 42 °C a unos 40 °C.
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| El refrigerante ya enfría |
A partir de ese momento la carga continuó sin el menor problema hasta alcanzar el 80% de batería. Precisamente por eso no tengo claro dónde estuvo realmente el origen del problema. Si la batería estaba demasiado caliente, ¿por qué en este tercer intento sí se activó correctamente la refrigeración y en los dos anteriores no? La temperatura inicial era prácticamente la misma. Lo único que había cambiado era el cargador.
La estación de carga rápida y el vehículo mantienen una comunicación constante en la que el coche evalúa sus propios sensores y transmite las órdenes de seguridad. En este caso, el sistema de gestión de la batería (BMS) del Scenic no solo mide la temperatura interna de las celdas, sino también la eficacia de su circuito de refrigeración líquida. Al detectar que el fluido refrigerante ha alcanzado su límite térmico y no puede disipar más calor, el propio vehículo concluye que no podrá controlar la temperatura si continúa la recarga a esa potencia.
Ante esta situación, el vehículo envía una señal directa al cargador informando de una limitación o fallo térmico interno para evitar daños irreversibles en el sistema. Al recibir esta notificación del coche, la estación de carga de Zunder detiene el suministro de electricidad de manera inmediata por protocolo de protección. Por lo tanto, el corte de energía no fue un fallo fortuito del poste, sino una decisión proactiva del automóvil para preservar la salud de su batería al verse sobrepasada su capacidad de refrigeración.
Sin el OBD y sin Car Scanner habría sido prácticamente imposible llegar a estas conclusiones. Desde el punto de vista del usuario, simplemente se observa que la carga comienza correctamente, mantiene una buena potencia durante unos minutos y termina interrumpiéndose sin ninguna explicación.
Por eso creo que Zunder tiene una oportunidad clara de mejora. Cuando una sesión se interrumpe porque el vehículo ha solicitado detener la carga debido a una limitación térmica, esa información debería aparecer de forma clara tanto en la pantalla del cargador como en la aplicación. Si el motivo real es una temperatura excesiva de la batería, el usuario debería saberlo inmediatamente. De lo contrario, uno tiende a pensar que el cargador está averiado cuando en realidad el problema puede estar en el vehículo o en la interacción entre ambos.
En mi caso, solo gracias al OBD y a Car Scanner pude averiguar que había un problema relacionado con la temperatura de la batería y el sistema de refrigeración. Lo que sigo sin tener claro es por qué el coche no activó antes la refrigeración de forma efectiva y sí lo hizo al conectarlo a otro cargador distinto.
Al final llegué a Castro Urdiales sin más incidencias, pero el viaje me dejó una pregunta abierta bastante interesante. Quizá el problema fuera únicamente térmico. Quizá fuera una interacción concreta entre aquel cargador y el coche. O quizá una combinación de ambas cosas. Lo que tengo claro es que, sin información detallada, el usuario se queda completamente a ciegas intentando averiguar qué ha ocurrido realmente.
El viaje completo de 1.109,7 km entre la ida, la vuelta y los desplazamientos de esos dos o tres días por Santiago de Compostela se resolvió con un consumo total de 207,37 kWh de energía y un gasto de 60,61 €. Esto arroja un consumo medio de 18,69 kWh a los 100 km y un coste medio de 5,46 € por cada 100 km recorridos. Teniendo en cuenta la combinación de cargas rápidas en ruta y la recarga doméstica final a un tarifa muy económica, las cifras reflejan una eficiencia notable para un recorrido de larga distancia que combina autopista y tramos urbanos.
Al trasladar este mismo recorrido a un coche diésel con un consumo de 5,8 litros a los 100 km y fijando el precio del carburante en 1,78 € por litro, el gasto se eleva considerablemente. Hacer este viaje con el vehículo de gasoil habría exigido consumir 64,36 litros de combustible, lo que supone un coste medio de 10,32 € cada 100 km y una factura total de 114,57 €.
La conclusión final deja un balance económico todavía más favorable para la movilidad eléctrica, con un ahorro directo de 53,96 € en el bolsillo. A pesar de los contratiempos puntuales con la temperatura de la batería y las estaciones de recarga rápida, el coste del viaje en el eléctrico termina siendo prácticamente la mitad que con el motor térmico.
Una vez más, la experiencia demuestra que viajar en eléctrico ya no es solo una cuestión de ahorro energético. La red de carga ha cambiado completamente respecto a hace unos años y, aunque todavía quedan zonas por mejorar, los viajes largos son perfectamente asumibles con una planificación razonable. El Scenic E-Tech vuelve a demostrar que un eléctrico de este tamaño puede afrontar sin problemas un recorrido de más de 500 kilómetros, con un coste energético muy inferior al de un vehículo equivalente de combustión.
¡Pero aquí no acaban los viajes a Santiago de Compostela! La semana que viene, en apenas cinco o seis días, vuelvo a ponerme en marcha en una escapada relámpago de dos días para la que también iré anotando todos los detalles sobre consumos y cargas. Ya os iré contando por aquí si la experiencia vuelve a ser positiva, así que nos leemos la semana que viene con todos los datos actualizados.
